■ آیا صدر، واقعا در صدر است؟

خبرگزاری میراث فرهنگی – گروه شهری – در این یادداشت پروژه پل صدر به طور مشخص مورد بررسی قرار خواهد گرفت تا مشخص شود با توجه به هزینه‌‌های صرف شده، آن طور که مسئولین شهرداری تهران ادعا می‌کنند، کارآمد خواهد بود؟ آیا امکان اجرای گزینه‌ای بهتر با فواید بیشتر وجود نداشته است؟ آیا شهروندان تهرانی حق ندارند از خود سوال کنند: چرا در حالیکه در شهر سئول در سال 2003 مدیران شهری اقدام به تخریب این چنین سازه‌ای در راستای اصول توسعه پایدار شهری کردند(1)، در تهران پس از 10 سال مسئولین به ساخت آن مباهات می‌کنند؟

واضح است که هرگونه تغییر و یا اتخاذ تصمیم در ساختار حمل ونقل یک شهر با هدف بهبود شرایط استفاده‌کنندگان و افزایش رضایتمندی آنان صورت می‌پذیرد. یکی از این تغییرات، ایجاد زیرساخت در شبکه حمل ونقل است. بهبود شبکه حمل ونقل به هر صورتی باشد باعث ایجاد منافع اقتصادی خواهد شد. بسته به اینکه تغییر ایجاد شده درشبکه چگونه باشد (افزودن یک معبر جدید به شبکه، افزایش ظرفیت یک معبر و یا بهسازی یک معبر موجود) منفعت ایجاد شده می‌تواند به شکل کاهش زمان سفر و یا هزینه‌های دیگر مانند کاهش مصرف سوخت و یا کاهش طول سفر استفاده کنندگان از شبکه ظاهر شود. در دیگر سو بهبود شبکه می‌تواند منجر به بهبود میزان دسترسی کاربران شبکه شود.

یکی از مهم‌ترین دروس در مهندسی حمل و نقل، درس ارزیابی پروژه‌های حمل ونقل است. در این درس دانشجو می‌آموزد چگونه ارزش یک پروژه را برآورد کرده و چگونه از میان بیشمار پروژه‌های حمل و نقل که قابلیت اجرا در شهری به گستردگی تهران بزرگ را دارد، برترین پروژه را انتخاب کند. در علم حمل و نقل برترین پروژه به پروژه‌ای اطلاق می‌شود که بیشترین عایدی را نصیب استفاده‌‌کنندگان شبکه یعنی مردم تهران(تمامی مردم تهران و نه تنها عده‌ای خاص) سازد.

در اینجا باید به یکی دیگر از اصول اولیه علم حمل و نقل اشاره کرد. اصل یکسان نگری که در آن بایستی منافع تمامی افراد به یک چشم دیده شود و سعی شود پروژه‌ای برای اجرا پیشنهاد شود که در آن مجموع منافع قشرهای مختلف اجتماع بیشینه شود نه فقط یک قشر خاص از اجتماع. طبیعی است که در بسیاری ازموارد یک قشر خاص و یا یک دسته از افراد از اجرای یک پروژه متضرر شوند. در این هنگام اصل دیگری در علم حمل و نقل مطرح می‌شود به نام اصل جبران. در این اصل حق افرادی که ضرری از انجام یک پروژه متوجه آنان شده است، به آنان بازگردانده می‌شود. این جبران گاه شامل دلجویی کلامی بوده وگاه تا تغییرمکان زندگی افراد را شامل می‌شود.

بنابراین روند اجرای یک پروژه حمل و نقل از انتخاب برترین پروژه آغاز می‌شود و سپس حقوق افرادی که حقشان ضایع شده است، جبران می‌شود. یکی ازساده‌ترین ابزار انتخاب برترین پروژه انجام تحلیل منفعت به هزینه است. در این روش نسبت منفعت هر پروژه به هزینه آن تخمین زده می‌شود و سپس پروژه‌ای که بیشترین نسبت منفعت به هزینه را داشته باشد، انتخاب می‌شود. برای مثال منفعت هر پروژه می‌تواند شامل کاهش زمان سفر در مجموع شبکه باشد. کاهش زمان سفر منجر به کاهش مصرف سوخت و نهایتا منجر به کاهش آلودگی خواهد شد. بخش عمده هزینه یک پروژه شامل هزینه‌های اجرایی پروژه است. دیگر هزینه‌ها شامل هزینه‌های جبرانی است. برای مثال هزینه تملک خانه‌هایی که به شدت از اجرای پروژه آسیب خواهند دید، و یا هزینه جبران آسیب‌هایی که در طول اجرای پروژه و یا در زمان استفاده از آن به محیط زیست وارد خواهد شد.

برای تخمین منافع یک پروژه حمل و نقل مانند احداث یک بزرگراه درون شهری متداول است تا با افزودن این پروژه به شبکه حمل و نقل موجود در نرم‌افزارهای تخمین تقاضای سفر حمل و نقل و اجرای این نرم‌افزارها حالات پیش و پس از اجرا با همدیگر مقایسه شده و با استفاده از پارامترهایی نظیر زمان سفر مقایسه صورت گیرد. این کار باید برای تمام پروژه‌های امکان‌پذیر در محدوده بودجه در اختیار صورت می‌گیرد. برای مثال افزودن یک کمان جدید به یک شبکه ( احداث یک بزرگراه درون شهری جدید) افزایش ظرفیت یک کمان موجود ( افزودن یک خط عبوری به معبر موجود در شبکه ) افزایش ظرفیت یک تقاطع موجود ( ایجاد زیرگذر و یا روگذر) احداث تونل درون شهری، ایجاد خطوط اتوبوس تندرو، افزایش ظرفیت مترو و یا احداث خطوط جدید مترو و ... همگی باید در هنگام تحلیل منفعت به هزینه در نظر گرفته شوند.

نکته حیاتی در این هنگام این است که تمامی این محاسبات به علت ماهیت پیچیده علم حمل و نقل و وابستگی این علم به علوم اجتماعی ماهیتی قطعی نداشته و جنبه احتمالی بودن محاسبات همیشه مدنظر قرار می‌گیرند. بنابراین شاخه‌ای از علم حمل و نقل تنها به این موضوع توجه داشته و اقدام به انجام مطالعات قبل و بعد از احداث پروژه می‌کند تا درصد صحت محاسبات احتمالی تخمین زده شود. پس از این بحث مقدماتی، حال نگاهی به استفاده از این اصول اساسی علم حمل و نقل در پروژه تونل نیایش و پل صدر داشته باشیم.

در آغاز ذکر این نکته ضروری است که محاسبه صحیح منفعت و هزینه این پروژه به 2 دلیل ناممکن است. نخست اینکه اطلاعات و آمار متاسفانه هیچگاه در اختیار متخصصین بیرون از محدوده مسئولین و متولیان اجرایی قرار نمی‌گیرد و دوم اینکه به علت تحریم‌های اقتصادی و متعاقب آن نوسانات شدید ارزی و تورم، تخمین صحیح غیرممکن است. البته بر کسی پوشیده نیست که دستاوردها و تجربیات کسب شده در این پروژه در خدمت توان مهندسی کشور قرار خواهد گرفت و دوم اینکه این پروژه طبیعتا دارای منافعی است که هیچ شخصی منکر آنها نیست، بلکه بحث بر سر نقد علمی و مستند بر مشاهدات علمی است و نه صرفا اظهارنظرهای غیرکارشناسی دست اندرکاران اجرای این طرح.

پرسش اصلی این است که آیا بهترین استفاده ممکن از بودجه در اختیار شده است یا خیر. مسلما هیچ شخصی بهتر از متولیان شهرداری تهران به شرط رعایت اصل بی‌طرفی نمی‌تواند این سوال را پاسخ دهد. زیرا نرم افزارهای محاسباتی پیشرفته به همراه اطلاعات موجود را تنها آنان در اختیار دارند. ولی اظهار نظرهای غیر کارشناسی گاه انسان را درباره مزایای این پروژه دچار تردید می‌کند. صحبت‌هایی مانند اینکه بیش از 30 درصد از ترافیک در بزرگراه صدر، بابایی، همت، چمران، مدرس و خیابان ولیعصر(عج) با افتتاح پل طبقاتی صدر کاهش می‌یابد(2) و یا این 2 پروژه منجر به کاهش طول سفر به میزان 30 درصد برای رانندگانی می‌شود که قصد دارند از مناطق شرقی و شمالی به نواحی غربی و مرکزی تهران عزیمت کنند.(3) حال آنکه مجموع طول شبکه معابر بزرگراهی شهر تهران در حدود 430 کیلومتر است که مجموعه پل صدر با طول تقریبی 11 کیلومتری تقریبا تنها 2 درصد طول شبکه را افزایش می‌دهد و از نظرهیچ کارشناسی نخواهد توانست این میزان کاهش زمان و حجم سفر را در شبکه ایجاد کند. مسئولان شهرداری می‌گویند بهره‌برداری از بزرگراه طبقاتی صدر سالانه 145میلیارد تومان صرفه‌جویی اقتصادی خواهیم داشت(4) که مسلما هیچکدام از صاحب نظران علم حمل و نقل این اظهار نظر را نخواهند پذیرفت.

هزینه احداث این پل نزدیک به 3 هزار میلیارد تومان بوده (5) و جالب است بدانید هزینه احداث یک کیلومتر مترو نزدیک به هفتاد میلیارد تومان است.(6) این به معنای آن است که با صرف این هزینه می‌توان نزدیک به 43 کیلومتر مترو احداث کرد. بعلاوه شنیدن این سخنان موجب پیچیده‌تر شدن مباحث نیز خواهد شد. برای مثال مجتبی شفیعی که در آن زمان دبیر شورای عالی ترافیک بود درباره این پروژه اینگونه اظهار نظر می کند(7): با احتساب انجام شده هزینه‌ای که در این سال‌ها بابت کل خطوط مترو صرف شده است، برابر با پنج هزار میلیارد تومان است که هم اینک بابت ساخت پروژه صدر – نیایش صرف می‌شود. با صرف این هزینه می‌توان هزارها پروژه کوچک و بزرگ ترافیکی در تهران تعریف کرد که انتخاب برترین ترکیب امکان‌پذیر اجرایی از میان آنان مستلزم صرف وقت بسیار و استفاده از شیوه‌های علمی بسیار دقیق دارد. و حتی با این وجود هم هیچ کارشناسی نمی‌تواند ادعا کند که برترین مجموعه پروژه‌ها را برگزیده است زیرا مساله طراحی شبکه حمل ونقل ماهیتا مساله‌ای از نوع بسیار پیچیده است که راه حل دقیق برای حل آنها با توجه به امکانات محاسباتی که امروزه در اختیار مهندسین است، امکان ناپذیر است. ولی مسئولین امر با صراحت بر برتری بی چون و چرای این پروژه بر دیگر گزینه‌های موجود تاکید می‌کنند.

نکته حائز اهمیت دیگر تاخیر در اجرای این پروژه است که متاسفانه در هیچ کدام از برآوردهای هزینه این پروژه در نظر آورده نشده است. (8) نکته‌ای که با توجه به نوسانات شدید ارزی و تورم بی‌سابقه که در طول اجرای این پروژه، رخ داده مسلما برآوردهای نخستین هزینه را به شدت افزایش خواهد داد. موضوع اول بحث جبران خسارات است. در این نوشتار تنها به 3 مورد پرداخته شده است. مورد اول کاهش قیمت واحدهای مسکونی پیرامون پل صدر که گاه با کاهش30 درصدی ارزش ملک همراه بوده است. در حالیکه تعداد بسیار زیادی از شهروندان از اجرای این پروژه بهره‌مند می‌شوند، تعدادی از شهروندان با ضرر هنگفتی مواجه می‌شوند بدون اینکه ضرر آنها جبران شود. در عین حال ساده‌ترین راهکار برای جبران خسارات این دسته از شهروندان می‌تواند بخشش عوارض نوسازی برای این واحدها باشد، که این موضوع مورد توجه قرار نگرفته است.

نکته دوم، آلودگی صوتی ایجاد شده برای ساکنین حاشیه این پروژه است. بنابه گفته مقامات مسئول بر اساس بررسی‌های انجام شده 65 درصد از طول مسیر پل به لحاظ آلودگی صوتی و اشراف بر ساختمانهای مجاور، مشکلی ایجاد نمی‌کند. در 25 درصد از طول مسیر جهت رفع آلودگی صوتی از دیوارهای صوتی در یکطرف پل استفاده می‌شود و در 10 درصد باقیمانده از طول پل نیز دیوارهای جاذب صوت در هر دو طرف عرشه پل نصب می‌شود تا ضمن رفع مسئله اشراف بر املاک پیرامونی، مشکل آلودگی صوتی هم برطرف شود. این در حالیست که در بهترین حالت و با رعایت تمام جوانب فنی و مهندسی دیوارهای جاذب صوت قادر به کاهش تنها 5 دسیبل ازآلودگی صوتی ایجاد شده خواهند بود.(9) اکنون حال ساکنینی را تصور کنید که آرامش و آسایش خود را از دست داده‌اند، ولی با مطالعه این خبر به صحت دستگاه شنوایی خود شک می‌کنند؟ به راستی چرا باید برای اثبات درستی تصمیمات مدیران شهری با وارونه جلوه دادن اصول ساده علمی به شعور مخاطبان توهین شود؟

نکته سوم آلودگی هوای ایجاد شده و اثر گذار بر سلامتی ساکنین حاشیه این مسیر است. برای بررسی این اثرات لازم است تا مدل‌های پراکندگی آلودگی هوا ساخته شده و به ویژه مدل‌های تعیین اثرات موضعی آلودگی هوا، مورد استفاده قرار گیرد. ساخت و استفاده این مدل‌ها بسیار هزینه‌بر بوده و علمی بسیار نوپا در جهان است و نگارنده تقریبا مطمئن است که در ایران این مدل‌ها مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. این به این معنی است که احتمال دارد که اگر مثلا در20سال آینده پژوهش پایش سلامت در حوزه اثر اتوبان صدر انجام شود مشاهده شود که نرخ ابتلا به سرطان‌های مرتبط با آلودگی هوا و یا آسیب‌های روانی ناشی از قرار گرفتن در معرض آلودگی هوا به طور معناداری در این محدوده بالاتر از سایر نقاط شهر تهران باشد. در حالیکه انجام این قبیل پژوهش‌ها امروزه در کشور آمریکا از ملزومات دریافت بودجه فدرال از سوی دولت مرکزی است، شاید لازم باشد که با احتیاط بیشتر در باره مزایا و منافع این پروژه صحبت شود.

از سوی دیگر در بسیاری از سایت‌های خبری پل صدر بهترین گزینه موجود معرفی شده و در مقام مقایسه با تونل و یا تعریض تراز صفر بزرگراه صدر، بعنوان گزینه برتر معرفی می‌شود. این دسته از کارشناسان به یک نکته بی‌توجه‌اند. هنگامی که پروژه تونل نیایش آغاز به کارکرد تا مدت‌ها سرنوشت خروجی شرقی این تونل نامشخص بود. یعنی هیچ فکری به حال سرنوشت خروجی شرقی نشده بود ولی پروژه تونل نیایش شروع به کارکرده بود. در این وضعیت مشخص است که دست اندرکاران باید از بین گزینه بد و بدتر یکی را انتخاب می‌کردند. در حالیکه اگر از ابتدا این موضوع را در نظر گرفته بودند شاید اصولا رای به احداث تونل نیایش داده نمی‌شد.

نکته پایانی توجه به وقوع زمین لرزه احتمالی تهران است. کارشناسان شهرداری تهران مسلما آگاه به کاهش قابلیت اطمینان یکی از مهم‌ترین معابر شرقی-غربی تهران به سبب دو طبقه سازی پل صدر هستند. کافی است یکی از قطعات پل پس از زمین لرزه سقوط کند( این احتمال با توجه به شائبه‌های موجود پیرامون کیفیت ساخت این پل چندان دور از ذهن به نظر نمی‌رسد) آنگاه بخش عمده‌ای از قابلیت باربری بزرگراه صدر از دست خواهد رفت. کاهش قابلیت اطمینان این چنین کمان پر اهمیتی باعث آسیب‌پذیری بیش از پیش شبکه حمل و نقل نه چندان پایدار تهران در صورت وقوع زمین‌لرزه خواهد شد.

در جمع‌بندی این مطلب باید اشاره شود، به نظر می‌رسد که حتی اگر این پروژه از نظر ترافیکی دارای توجیه فنی باشد به علت اینکه یکسان‌نگری و جبران اثرات منفی در آن لحاظ نشده است، با سوالات فراوان مواجه است. و کمترین ایرادی که می‌توان به آن وارد دانست، تطابق‌نداشتن با اصول توسعه پایدار شهری است.

باردیگرضمن تاکید بر این نکته که برای بررسی تاثیرات چنین پروژه عظیمی نیاز به گذشت زمان است تا تمامی جوانب کار به درستی سنجیده شود، امید است مسئولین مربوطه به جای این دست اظهارات کارشناسی نشده و شتابزده برای توجیه تصمیمات خود و یا توجیه شروع پروژه دو طبقه سازی بزرگراه بعثت، با دعوت از صاحب‌نظران حقیقی و در اختیار قراردادن اطلاعات مربوطه آنان را قادر سازند تا قضاوتی علمی و بدور از حب و بغض‌های شخصی درباره این پروژه انجام دهند.